Игроки новые, «лоханки» – старые
На судне «Витим» закончился пожар. Никто не пострадал. Все вовлеченные в эту историю официальные лица (от Морспасслужбы до транспортной прокуратуры) уже прокомментировали ЧП. Не хватает лишь двух комментариев: бывшего главы ФАС И. Артемьева и его экс-зама А. Цариковского
Промысловое судно «Витим», на борту которого находились 30 членов экипажа, загорелось 6 марта в Японском море в 12 милях на траверзе острова Аскольд. Моряки попытались потушить пожар, но из-за сильного задымления им не удалось этого сделать. По решению капитана экипаж покинул «Витим» на спасательных плотах. Морякам оказало помощь судно «Алчан». Оно доставило пострадавших во Владивосток. В это время «Витим» продолжал гореть. Пожар был ликвидирован 8 марта силами Морской спасательной службы, а судно – взято на буксир. При этом на корме промысловой палубы наблюдался белый дым, а крен составлял 45 градусов.
13 марта Морспасслужба сообщила, что «Витим» отбуксирован к причалу на острове Русском и передан владельцу, а именно – владивостокскому ООО «Пасифик Краб». Транспортная прокуратура выясняет причины ЧП.
К счастью, пожар произошел недалеко от берега при относительно спокойной погоде, а рядом находилось судно, которое оперативно пришло на выручку. Случись пожар в иных условиях, история могла бы закончиться менее благополучно.
«Но причем здесь господа Артемьев и Цариковский, упомянутые в начале публикации?» – спросите вы. Чтобы ответить, отмотаем историю назад. В 2018–2019 годах ряд центральных СМИ выпустили разоблачительные сюжеты о крабовом бизнесе. Помимо прочего в них утверждалось, что краболовные компании используют устаревший флот, подвергая свои экипажи опасности. В качестве экспертов по этой теме выступили тогдашний глава ФАС Игорь Артемьев и его заместитель Андрей Цариковский. Вот два их высказывания тех лет.
«Сегодня мы имеем технически устаревший, постоянно ремонтируемый рыбопромысловый флот. Средний возраст основной его части приближается к 30 годам, то есть сверх нормативного срока эксплуатации. Такой флот не способен работать на полную мощность. А каково рыбакам работать на таких судах? Условия работы ужасные, зарплаты низкие», – заявил Игорь Артемьев в интервью «Российской газете».
«Надо получать нормальную, честную прибыль, а не хозяйствовать на старых лоханках, добивать оставшуюся инфраструктуру, а нормально зарабатывать деньги», – поддержал своего шефа Андрей Цариковский в передаче НТВ «Рыбовладельцы».
Вывод, который делали из вышесказанного оба этих государственных мужа, заключался в том, что необходимо заменить исторический принцип распределения квот на аукционы, тем самым привлечь в отрасль новые, более добросовестные компании. При этом явно подразумевался известный московский рыбопромышленник Глеб Франк.
В результате (не без участия ФАС) у традиционных добытчиков краба забрали половину квот, которую затем продали с аукционов в октябре 2019 года. По итогам аукционов в этом бизнесе образовался новый игрок в виде ГК «Русский краб», которая входит в состав Русской рыбопромышленной компании Глеба Франка. Теперь «Русский краб» называет себя крупнейшим добытчиком краба Дальнего Востока. И это так. Его общая квота на 2021 год – 12,86 тысячи тонн, из них 5,5 тысячи тонн – королевские крабы.
На сайте «Русского краба» трудно найти информацию о том, из каких фирм состоит эта группа. Однако здесь опубликован список судов, по которому можно вычислить участников данной ГК: «Пасифик Краб» (тот самый, который владеет судном «Витим»), «Т-краб», «Примкраб» и другие. По логике Артемьева и Цариковского, это те самые предприятия новой волны, которые должны противопоставить себя «старорежимным» крабодобытчикам и «старым лоханкам».
Теперь, используя Российский морской регистр судоходства, посмотрим, насколько современный флот у новичков. Средний возраст судов «Пасифик Краб» – более 27 лет, в «Т-краб» – более 26 лет, в «Примкрабе» – более 30 лет. А что там говорил Игорь Артемьев о возрастной проблеме флота? Еще раз цитирую: «Средний возраст основной его части приближается к 30 годам, то есть сверх нормативного срока эксплуатации. Такой флот не способен работать на полную мощность. А каково рыбакам работать на таких судах?»
Например, упомянутый «Витим» построен в 1990 году в Корее. Ему – уже тридцатник. А о том, каково рыбакам работать на таких пароходах, можно судить по недавнему пожару.
Так вот, хотелось бы задать Игорю Артемьеву (ныне помощнику председателя Правительства России) и Андрею Цариковскому (все еще заместителю руководителя ФАС) следующие вопросы. Как они оценивают текущую ситуацию в крабовой отрасли? Сильно ли на этом промысле улучшились условия труда, благодаря аукционам? Чем новые игроки, использующие «старые лоханки», лучше прежних?
Кто-то может возразить: компании, пришедшие в крабовый бизнес в результате аукционов, еще не успели развернуться, они только сейчас могут заказать строительство судов. Однако предприятия, у которых отнимали квоты, тоже строили и строят флот, но это не мешало ФАС обвинять их во всех тяжких. Может, не в «старых лоханках» дело, а во владельцах квот? Поменяли владельцев – и сердце успокоилось?
Сергей НИКОЛАЕВ
P. S. Кстати, постулат сторонников крабовых аукционов о том, что продажа квот с молотка вернет российского краба в «родную гавань», увы, не оправдывается, а даже наоборот: отечественная продукция все больше тяготеет к рынку Китая. Так, «Русский краб», несмотря на пандемию, нарастил в 2020-м объем поставок в КНР до 3,1 тыс. тонн, что вдвое выше показателя 2019 года.
В 2021 году «Русский краб» вошел в состав Российско-Китайского делового совета. Как заявил гендиректор «Русского краба» Александр Сапожников, его предприятие стремится «максимально раскрыть потенциал к расширению взаимодействия с бизнесом КНР», «расширить географию потребления краба в Китае». «Русский Краб» также экспортирует свою продукцию в Южную Корею, Японию и США.